Bahnanlagen in Groß-Lichterfelde und im früheren Landkreis Teltow

Karte des Kreises um 1788

Berlin um 1885

Teltow ist der Name einer historischen Landschaft in Berlin und Brandenburg, einer geologischen Hochfläche, eines Landkreises und einer Stadt an der südenwestlichen Stadtgrenze von Berlin. Der Teltow ist eines der Kerngebiete Brandenburgs. .Zum Teltow gehört auch das Tempelhofer Oberland  (siehe hierzu auch. Teltow (Landschaft) und Landkreis Teltow , Stadt Teltow )

Der Landkreis Teltow umfasste das Gebiet südlich der Spree  Westlich an der Havel entlang von Spandau über Potsdam an der Nuthe entlang über Trebbin bis kurz vor Luckenwalde von dort östlich bis südlich von Trebbin und Teupitz. Östliche Grenze war die Spree, der Müggelsee, weiter die Spree bis Gosen, Wernsdorfer See, dann südlich Königswusterhausen oberhalb des Krüppelsee und dann südlich bis Bucholtz. Der Landkreis war sehr innovativ und entwickelte sich zu einem sehr industriereichen Landkreis. Mit der Erlangung der Kreisfreiheit seiner schnell wachsenden Städte in der Nähe von Berlin verlor der Landkreis jedoch immer wieder Bevölkerung und Wirtschaftskraft. Er versuchte deshalb seine Gemeinden daran zu hindern Stadtrecht zu erlangen, da meist anschließend diese Städte versuchten kreisfrei zu werden. Deshalb hatten Orte wie Steglitz (83.400 Einwohner) oder Groß-Lichterfelde (47.400 Einwohner) kein Stadtrecht, aber sehr viele Einwohner.  Mit der Gründung von Groß-Berlin 1926 (Teltow war 1920 nicht beigetreten) gingen dann endgültig über 90 % der Bevölkerung (ca. 450.000 Einw.) und fast die gesamte Wirtschaftskraft des Landkreises verloren. Zuvor waren schon die Städte Charlottenburg (323.000 Einwohner), Wilmersdorf (140.000 Einwohner), Schöneberg (178.000 Einwohner) und Neukölln (262.000 Einwohner) als kreisfrei aus dem Landkreis ausgeschieden (ca. 903.000 Einw.). Bis dahin war jedoch im Landkreis sehr viel geschehen, was später der Stadt Groß-Berlin zu gute kam. (siehe zu Berlin auch: Alt-Berlin, Verband Groß Berlin und Groß-Berlin, sowie Berlin und Größte Städte der EU  Berliner Dialekt). Trotz der Verluste von Wirtschaftskraft an die Stadt Groß-Berlin war 1945 der Landkreis Teltow einer der reichsten Landkreise des Deutschen Reiches. Da noch der Teilung Deutschland viele Vermögenswerte im Westen lagen, konnte er jedoch nicht mehr über diese verfügen. Erst mit der Wiedervereinigung fiel dieses Vermögen "Teltow-Vermögen" den 1994 gebildeten 3 Landkreisen Potsdam-Mittelmark, Dahme-Spreewald und Teltow-Flämig als Rechtsnachfolgern und Nutznießern zu.

Dem im Norden gelegenen Landkreis Niederbarnim (Teil des historischen Landkreises Barnim (8arnimschen Kreis)) erging es ähnlich. Er besaß jedoch nicht ganz die Wirtschaftskraft des Landkreises im Süden  Die gutbetuchten Bürger lebten vor allem im Süden, die weniger Wohlhabenden (vor allem Arbeiter) mehr im Norden von Berlin.

Groß-Lichterfelde lag um 1900 im Landkreis Teltow und bestand aus den den historischen Dörfern Lichterfelde und Giesensdorf und den Villenkolonien Lichterfelde West und Lichterfelde Ost  sowie der Ortslage Schönow, die man sich mit Zehlendorf teilte. Lichterfelde war zu dieser Zeit ein Ort an dem jeder Einwohner die neuesten Entwicklungen der Verkehrstechnik aus aller nächste Nähe erleben und  bewundern und teilweise auch selber täglich testen konnte. Man musste also nicht weit reisen, sondern konnte die neuesten Erfindungen teilweise zu Fuß in Augenschein nehmen. Nicht nur, dass hier der erste Mensch flog, auch die erste elektrische Straßenbahn fuhr hier. Die ersten Versuche mit  elektrischen S-Bahntriebwagen und mit Drehstromfahrzeugen fanden in Lichterfelde statt. Ein großer Teil sogar im direkten Bereich der Ortslage Lichterfelde West. Hier war also die Wiege des elektrischen Betriebes der Eisenbahn. Auch wenn es davon nichts mehr zu sehen gibt, Bahnanlagen in Lichterfelde waren immer irgendwie interessant. Einiges aus späteren Jahren ist noch irgendwo zu finden, oft ist es jedoch nur mit sehr viel Mühe zu entdecken. So gab es In Lichterfelde West gleich mehre Bahnhöfe. So z.B. den S-Bahnhof, den Personenbahnhof der Amerikaner (RTO) mit Ladestrasse, einen Güterbahnhof (Übergabebahnhof zur Goerzbahn) und lange Zeit noch die Reste des mit Ende des Krieges stillgelegten Nordbahnhofes (Personenbahnhof) der Goerzbahn.

Viele Firmen verlegten aus dem engen Berlin heraus ihre Fabriken ins nahe Umland. Entlang des Teltow-Kanals entstanden viele Fabriken. Im Landkreis Teltow  entstanden die Lokomotivfabriken von O&K, Freudenstein und Schwarzkopf. Siemens und die AEG erprobten elektrische Eisenbahnen und die ersten Motorflugzeuge waren auf dem Tempelhofer Feld und dem ersten Deutschen Flugplatz Johannisthal zu sehen. Die ersten O-Busse der Welt wurden in Hallensee und Schöneweide erprobt. Auch die Gmd. Steglitz probierte O-Busse aus. Im gesamten Landkreis waren um 1900 die neuesten technischen Entwicklungen zu sehen. Jeder Spaziergänger konnte die Veränderungen sehen, sie geschahen vor seinen Augen. Es waren nicht nur die Gründerjahre, sondern auch grundlegende Entwicklungen und Erfindungen, die hier in dieser Zeit geschahen und die bis heute nachwirken.

Otto Lilienthal bei einem Gleitflug vom Lichterfelder Sprunghügel

Otto Lilienthal  &  Gustav Lilienthal

Otto Lilienthal war - wie auch sein Bruder Gustav Lilienthal - Lichterfelder Bürger. Beide waren Flugpioniere. Sie wohnten in Lichterfelde West. und Gustav Lilienthal hinterließ als Architekt dort sehenswerte Spuren. Seine Häuser in der Paulinenstraße sind Legende. Auch Otto Lilienthals angeblich erste Flugstätte ist als Denkmal erhalten. Diese Aussage "erste Flugstätte" ist nicht ganz richtig, den dieser Hügel war erst ab 1894 von im genutzt worden. Zuvor war er von einem Sprungbrett im Garten und dann ab 1891 auf einem Gelände am Mühlenberg bei Derwitz (gehört zu Werder) gesprungen. Dann unternahm er ab 1893 Flugversuche in einer Sandgrube in den Rauen Bergen in Steglitz =  „Steglitzer Fichtenberge“ in Südende an der Bergstrasse (Nicht zu Verwechseln mit den Rauen Bergen in etwas über 1 km Entfernung = Marienhöhe)  Sein Sprunghügel in Lichterfelde Süd wird heute von einem Denkmal gekrönt. Der Berg entstand aus dem Abraum eine Lehmgrube, die zu einer Ziegelei gehörte. Diese dort gebrannten gelben Ziegel wurden in jenen Jahren in Lichterfelde recht häufig verbaut. Ein Rest der Grube ist heute als kleiner See vor den Denkmal erhalten geblieben. Später genügte der Hügel nicht mehr für die Flugversuche und Otto Lilienthal suchte sich höhere Hügel in der Brandenburger Umgebung. Später lag ab 1909 mit dem 2,1 km² großen Flugplatz Johannisthal  der erste und damit älteste Deutsche Flugplatz im Landkreis Teltow. 1923 nahm nicht weit entfernt der Flughafen Berlin-Tempelhof (damals noch im Landkreis Teltow liegend) seinen Betrieb auf. Der Flugplatz Johannisthal wurde erst 1995 offiziell endgültig geschlossen, nachdem er seit 1952 nicht mehr genutzt wurde. Er lag bis dahin auf Ost-Berliner Gebiet. 1918 erfolgte vom nebenan liegenden Tempelhofer Feld der erste Pasagierflug. Der Flugplatz Tempelhof wurde 2008 geschlossen.

Der Sprunghügel heute

© 2011 Fotos Winfried Meier

Otto &  Gustav Lilienthal waren nicht nur Flugpioniere sondern auch anerkannte Sozialreformer (1895 Gründung der Baugenossenschaft „Freie Scholle“, sie existiert heute noch in Bln. - Reinickendorf) und bereitetem dem pädagogischen Spielzeug den Weg. Sie besaßen zahlreiche Spielzeugpatente darunter das des spätere Anker-Steinbaukasten und des so genannten Modellbaukasten als Vorläufer der Metallbaukästen (z.B. Stabilbaukasten der Fa. Walter, Berlin oder aktuell METALLUS).

 1881 Die erste elektrische Straßenbahn der Welt - Der erste Triebwagen der Welt

Siemens hatte hier am 16. Mai 1881 die erste elektrische Straßenbahn der Welt auf Meterspur mit  160 V Gleichstrom aus den Fahrschienen vom Bhf. Lichterfelde Ost zur Kadettenanstalt in der Finkenstein Allee (Lichterfelde West) in Betrieb genommen. Siemens selbst betrachte sie als elektrische Eisenbahn bzw. als Prototyp einer Hochbahn. 1893 wurde die Bahn auf Oberleitungsbetrieb und eine höhere Spannung umgestellt und erweitert. Sie gehörte nun dem Landkreis Teltow (Teltower Kreisbahnen). Die Straßenbahn erreichte seit 1890 auch den Bhf Lichterfelde West und diente unter anderem auch der Erschließung der gesamten Villenkolonie Lichterfelde West. 1895 wurde das Netz durch den Neubau der Strecken nach Steglitz und von Steglitz nach Südende vergrößert (Linie M, später Linie 97). Da mit der Gründung von Groß-Berlin das gesamte Netz auf Berliner Gebiet lag übernahm 1921 die Berliner Straßenbahn das Netz. Am 9. Oktober 1925 wurde das gesamte Schmalspurnetz stillgelegt und größtenteils durch Normalspurstrecken ersetzt, die am 1. Januar 1929 zur BVG kamen. Ab 1930 übernahmen nach und nach Busse den Gesamtverkehr. Die Siemens-Straßenbahn war die Grundlage für die Entwicklung der U- und S-Bahn, den sie war auch der erste elektrische Triebwagen der Welt. Zu finden ist von der ersten Straßenbahn der Welt nichts mehr. Nur noch das Depot der Meterspurstraßenbahn ist noch vorhanden. Aber dieses ist jüngeren Datums.

Bei der Strecke handelte es sich um ein normalpuriges Materialbahngleis, das für den Aufbau der Central-Cadetten-Anstalt genutzt worden war und nun auf Meterspur umgenagelt worden war. Zu finden ist nichts mehr von der Strecke dieser Bahn.

TM 24

TM 24

TM 36 mit Verbundsteuerung

TM 33 Bj ab 1927

Die  Linie 96 durchquerte auf ihrer sehr langen Strecke auch auch Lichterfelder Gebiet. Sie war auf einem Teilstück aus der Teltower Kreisbahnen hervorgegangen. Anfangs wurde sie als Dampfstrassenbahn betrieben Die Linie begleitete auf fast der Hälfte ihrer Strecke in einem gewissen Abstand den Teltowkanal bis nach Tempelhof.. Die gesamte Linie 96 war eine der langen Straßenbahnlinien Berlins. Sie entstand aus der Zusammenlegung der Linie 100 (Machnow Schleuse - Bhf Lichterfelde Ost) mit der Linie 96 (Behrenstrasse - Lichterfelde Ost). Ein Teil dieser Strecke liegt ab der Machnower Schleuse bis zur Stadtgrenze mit der Groß-Berlin im Landkreis Teltow und verlief somit nach 1945 auf Ostdeutschem Gebiet. Vor dem Krieg fuhr die Linie 96 von Machnow Schleuse über die Stadtgrenze von Berlin nach Lichterfelde Ost und dann weiter über Lankwitz, Attilaplatz, Tempelhofer Damm und den Mehringdamm sogar bis Berlin-Mitte zur Behrenstraße, Ecke Markgrafenstraße.  Nach dem Krieg wurde die Strecke bis Mitte Oktober 1950 weiterhin  durchgehend von der Westberliner BVG betrieben. Ab Dezember 1950 entstand mit der Abriegelung des Berliner Umlandes ein Inselbetrieb von der Berliner Stadtgrenze bis zur Machnower Schleuse (Diese ist die einzige Schleuse des Teltowkanals). Der Inselbetrieb wurde mit dem Mauerbau eingestellt. Ein dort aufgestellter Triebwagen erinnert hier an diese Linie, die einmal 1905 als Dampfstraßenbahn AG angefangen hatte und schon 2 Jahre später elektrifiziert wurde.  Der Westberliner Teil war eine der letzten 8 Linien, die eingestellt wurden (2. Mai 1966). Sie führ zu dieser Zeit vom Bahnhof Lichterfelde Ost bis zum U-Bhf Mehringdamm und hatte ab Atillaplatz die Streckenführung der Linie 95 übernommen. Das Teilstück nach Mitte (Ost-Berlin) war schon lange weggefallen. Zur Machnower Schleuse gibt es weiter unten beim elektrischen Treidelbetrieb weitere Angaben.

1905 steht noch die Dampfstrassenbahn an der Schleuse

Steht als Denkmal an der Machnower Schleuse

Blick in die Schleuse

Auf Westberliner Seite wurden auch Doppeltriebwagen Br TM 36 eingesetzt

Fotos © 2011 Armin Meier und Laura Meier

In den 50er Jahren fuhr die 96 nur bis zum Bhf Tempelhof. Fahrzeit knapp unter einer Stunde.

Leider fehlt die lange Stange zum Weichen stellen an der Front. Von der Nummer her ein TM 36  aber ohne Verbundsteuerung.

Man darf sogar hinein

Der Fahrschalter

Trotz aller Stilllegungen im Westen hat Berlin immer noch das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt   >>> 1990 - 125 Jahre Berliner Straßenbahnen

 Auf einer 540 m langen Versuchsstrecke in Hallensee (heute Bezirk Berlin Charlottenburg-Wilmersdorf) wurden durch Siemens im Landkreis Teltow die ersten Versuche mit einem Oberleitungsbus unternommen. Weitere Unternehmen erprobten dann immer wieder im Landkreis an verschiedenen Stellen mit wechselndem Erfolg ihre O-Bussysteme.

1882 - Erster Oberleitungsbus der Welt von Siemens

1904-05  -  O-Bus Niederschöneweide -Johannisthal (AEG-Stoll Gleislose Strb ) Die Busse waren für die Pflasterstrassen ungeeignet und hatten zu schwache Motoren.

1912-14  -  O-Bus Steglitz (Daimler-Stoll Gleislobus ). Eigentlich wollte die Gmd. Steglitz eine eigene Straßenbahn, aber der zuständige Kreis Teltow lehnte dieses ab.

1899  -   O-Bus Berlin Siemens Strassenbahn-Omnibus

Dieser Schiemann O-Bus von 1902 konnte unter den Fahrdrähten wenden ohne die Stromabnehmerstangen umzuhängen. Daneben ein Straßenbahnwagen (1000 mm) der Teltower Kreisbahnen

Nach diesen Versuchsbetrieben fuhren in Berlin längere Zeit keine O-Busse mehr. Erst in den 30er Jahren wurden in Spandau und Steglitz wieder durch die BVG O-Buslinien eingerichtet. Als Hersteller für die Busse zeichneten Siemens, AEG, BBC und  Bergmann verantwortlich. Im Krieg auch Alfa und nach dem Krieg waren es in West-Berlin Gaubschat / AEG und in Ost-Berlin LOWA und Skoda. Die Nach dem Krieg in Westberlin betriebenen O-Busstrecken hatten eine Länge von ca. 31 km. Die Ost-Berliner Strecken wurden erst nach dem Krieg ab 1951 eingerichtet. Auf ihnen war sogar ein Doppelstock-Sattelschlepper-Bus unterwegs.  Der letzte im Raum Berlin verbliebene O-Busbetrieb befindet sich - nach der Einstellung des Berliner und des Potsdamer (Babelsberger) Betriebes - heute in Eberswalde im Norden von Berlin. Dort finden auch immer wieder Fahrten mit den alten O-Bussen der BVG statt. Die O-Busfahrer und Schaffner wurden auch scherzhaft als Seilbahnfahrer bezeichnet und die Busse auch als Drahtbusse. Die folgenden O-Busse waren auf Berliner Strecken unterwegs. Nach 91 Jahren endete der O-Busbetrieb in Berlin.

© 2011 Farbfotos dieser O-Busse Bernd Röhlke

Diese O-Bustypen fuhren unter anderem auf der Linie A32 und A33 in Steglitz

© 2011 Foto Bernd Röhlke

Auch wenn A 31 Spandau-West drauf steht, dieser Bustyp fuhrauch in Steglitz auf der Linie A32  Diese Linie wurde 1965 als letzte  Westberliner O-Buslinie eingestellt.

Auch in Ost-Berlin waren nach dem Krieg 1951 wieder O-Busse unterwegs, sogar  Sattelschlepper-Doppeldecker gab es. Ab 1956 wurden 2 weitere Linien eingerichtet.

Lowa O-Bus Linie A40 - Zum Jahreswechsel 1972/73 wird auch in Ostberlin der Obusbetrieb eingestellt

© 2011 Foto Bernd Röhlke

In allen Berliner Straßenbahnen und Autobussen hingen früher diese Linientafeln zur Fahrgastinformation. Die Linien A31, A32 und A33 waren Westberliner O-Buslinien. Sie hatten früher andere Linienbezeichnungen. So war der  A33 aus der Meterspurstraßenbahn Linie M (Mariechen = für Mariendorf) der Teltower Kreisbahnen, der späteren Linie 97 hervorgegangen. Sie wurde dann lange als Buslinie 97 betrieben. Der Betriebshof der beiden letzten Strecken befand sich in Steglitz am Hindenburgdamm. Die Linie A31 verkehrte in Spandau und besaß dort eine eigene Wagenhalle.

Da in Staaken die Linie A31 genau auf der Sektorengrenze verlief wurde dort später ihre Linienführung geändert

Die Linie A32 war die längste O-Buslinie

Die Linie A33 ersetzte die Meterspur Straßenbahnlinie 97 und lief eine Zeitlang auch unter dieser Linienbezeichnung

Nachkriegsbus von Gaubschat

© 2011 Foto Bernd Röhlke

Das Fahrgeräusch dieser Busse habe ich noch heute in den Ohren. Sie fuhren durch unsere Strasse.als A 33

Bhf. Lichterfelder-Ost

Mit Gleichstrombetrieb hatte man auch schon früher bei der ersten Straßenbahn in Lichterfelde Erfahrungen gesammelt. Nun wurde zwischen 1900 und 1902 auf der Wannseebahn von der Firma Siemens einen Probebetrieb mit 750 V Gleichstrom durchgeführt. Hierfür wurde die Strecke bis Zehlendorf mit Stromschienen ausgerüstet. Die hier gewonnenen Erkenntnisse wurden von der UEG (AEG) bei der Anhalter Vorortbahn  genutzt, die ab 1903 gleichfalls mit Stromschienen bis Lichterfelde Ost mit 550 V Gleichstrom betrieben wurde. Dieser Betrieb wurde erst im Jahre 1929 auf das heutige System mit 800 V umgestellt. Er ist auf Grund seiner Dauer eigentlich der Anfang des elektrischem S-Bahnbetriebs in Berlin. Beide Strecken hatten ihren Anfang am Potsdamer Bahnhof. Verwendet wurden für den Betrieb die in großer Anzahl vorhandenen preußische Abteilwagen, von denen ein paar Exemplare für diese Versuche umgebaut wurden. Man wollte diese Wagen als zwischen die Zugfahrzeuge kurzgekuppelte Beiwagen auch in Zukunft weiter verwenden können und nur durch einige vor- und nachgespannte Triebfahrzeuge ergänzen. In dieser Richtung gab es auch Versuche mit Wechselstromantrieben. Diese fanden als Großversuch in Hamburg und in Schlesien sowie in Mitteldeutschland auf der Strecke Dessau-Bitterfeld statt. Für Berlin fiel dann die Entscheidung mit Gleichstrom zu fahren.

S-Bahn Versuchsbetrieb durch Siemens auf der Wannseebahn von 1900 -1902

Lage der beiden S-Bahn Versuchsbetriebe -  Grün = Wannseebahn /  Rot = Anhalter Bahn

Anhalter Bahn S-Bahn Versuchsbetrieb der UEG  von 1903 - 1929

Ehm. AEG U-Bahnwagen auf der Anhalter Bahn

Zur Geschichte und Restauration des

           Als U-Bahnwagen 1915 geplant und 1916 gebaut  -  Als S-Bahn Vorläufer von 1921 bis 1929 im Einsatz

Auf einem Anschlussgleis des noch teilweise vorhandenen Gleisnetzes der Teltower Kreisbahn wird zur Zeit der E.T.531 vom  Münchener Dipl. Ing. Wolfgang Kämmerer restauriert. Er will diesen wieder Betriebsfähig herrichten.

Anhalter Bahn - S-Bahn Versuchsbetrieb der UEG (AEG)  von 1903 bis 1929 vom Potsdamer Bahnhof bis Lichterfelde Ost. Zwischen die Triebwagen wurden kurz gekuppelten 3-achsige Abteilwagen - so genannte Leitungswagen - eingefügt. 18 Stück dieser Abteilwagen waren vorhanden. Diese erste elektrische Vorortlinie (eine Vollbahn)  wurde mit 30 dieser Triebwagen betrieben. In Spitzenzeiten wurde im 5 Min Takt gefahren.

Der ET 531 wurde dem Publikum im Jahr 1921 als Fahrzeug der 2. Generation präsentiert. Er war jedoch ein Prototyp der AEG U-Bahn (A.E.G.-Schnellbahn A.G - G/N-Bahn). Er wurde auf Grund seiner Technik zum Urahn der Berliner S-Bahn. Er besaß als erstes S-Bahnfahrzeug sich selbst schließenden Schiebetüren. Im gleichen Jahr wurde auch die Elektrifizierung der Vorortstrecken mit 800 V Gleichstrom beschlossen.

ET 531

Die ungewöhnliche Sitzplatzanordnung

Herr Kämmerer mit seinem SKL

So wurde der Wagen in Elstal vorgefunden

Beginnende Restauration in Teltow

In Grau als U-Bahn, in Grün als S-Bahn

Restaurierte Frontansicht

Einbau des neuen Zughakens

Die neuen Scheinwerfer

Ein neues Fahrgestell von der U-Bahn

Es gab einen Testbetrieb am Finowkanal bei Eberswalde. Ob dieser auch dort mit dieser Lok erfolgte ist mir nicht bekannt. Die Lok des Versuchsbetriebes mit Stangenstromabnehmern ist in einem Bericht über den Betrieb am Teltowkanal abgebildet und es soll auch dort ein Testbetrieb stattgefunden haben.

Elektrische Treidellok des Teltowkanals in der endgültigen Ausführung mit Bügelstromabnehmer.

Denkmallok in Lichterfelde- eine weitere Lok steht im Deutschen Technikmuseum Berlin

Vor der Einhausung

© 2011 Fotos Winfried Meier

Lok beim treideln

Die Machnower Schleuse  ist die einzige Schleuse des Kanal.  Ihr gesamter Betrieb erfolgt ohne Strom mit Hotoppschen Hebern.  Die Schleuse ist als Sparschleuse ausgebildet und überbrückt 2,74 m Höhenunterschied. Aus dieser Differenz des Wasserstandes wird Über- und Unterdruck zum Betrieb der Schleusentore gewonnen. Eine Funktionserklärung

Der Elektroschlepper Teltow mit Stangenstromabnehmern

Der Schlepper wurde Notwendig, da das moorastige Ufer des Machnower See die Anlage einer Treidelbahn zu vertretbaren Kosten nicht zuließ. Später wurde der Schleppbetrieb durch den See mit Dampfschleppern vorgenommen Um 1930 wurde dieser Betrieb wurde durch ein von einer Motorwinde angetriebenes Endlosseil ersetzt.

Treideln mit  1 Lokomotive

Die Spurweite der Treidelbahn betrug 1000 mm , die Loks wurden mit 550 V Gleichstrom betrieben und entwickelten eine Zugkraft von 1,2 to. Die Schleppgeschwindigkeit betrug 4 km/h. Es wurden 20 Lokomotiven geliefert die nur in einer Richtung schleppen konnten. Für den Britzer Seitenkanal, der nur ein nördliches Treidelgleis besaß, wurden 2 Lokomotiven angeschafft die auf dem Gleis in beide Richtungen ziehen konnten. Die Höchstgeschwindigkeit ohne Last betrug 13 km/h.

Treideln mit  2 Lokomotiven

1932 wurden 4 weitere Lokomotiven der ersten Bauart mit einer höheren Schleppleistung von 1,6 to gekauft. Sie konnten mit einer Geschwindigkeit von 5,5 kn/h die Schiffe ziehen. 1942 erfolgte nochmals eine Lieferung von 2 weiteren Lokomotiven gleicher Bauart. Weiteres unter dem Link: Treidelbahn am Teltowkanal

Die Teltow-Werft

Auf dem Gelände der Werft befand sich auch der Bauhof des Landkreises und das Kraftwerk und die Werkstatt der Treidelbahn.

Die Teltow-Werft leistete technische Pionierarbeit im elektrischen Lichtbogen-Schweißen und baute 1927 mit dem Fahrgastschiff Zehlendorf der Teltower Kreisschiffahrt das erste komplett geschweißte Schiff in Deutschland.

Das Tor zum Depot mit dem Logo der Bahn

Der Teltowkanal am Hafen Lankwitz um 1965 mit dem GASAG Gaswerk Mariendorf im Hintergrund von der Sieversbrücke bei km 20,47 aus fotografiert

Das GASAG Gaswerk Mariendorf war zeitweilig das größte Gaswerk Europas

Blick mit einem Teleobjektiv auf das Gaswerk 

Gleiche Stelle wie oben der Hafen Lankwitz

GASAG Hafen Mariendorf mit Treidelbrücke um 1965

Im Winter. Man sieht hier auch die Überladestationen der Förderbänder

Dieses war mal eine Treidelbrücke. Sie wurde zur Fußgängerbrücke umgebaut und an anderer Stelle  in Lankwitz als Ersatz für eine im Krieg zerstörte Straßenbrücke eingebaut.

Nun ohne Kräne und ohne Treidelbrücke

Der Hafen wird - obwohl eigentlich nun ohne Funktion - noch immer betriebsbereit gehalten Derhinter befindet dich nun das Zentrallager der Kaisers Tengelmann AG

Teubertbrücke (Foto aus Wikipedia) Die Brücke wurde nach ihrer Zerstörung im II.WK 1948 durch die Firma Dellschau gehoben und wieder instand gesetzt.

Nach dem Bau des Teltowkanals entstanden im Landkreis Teltow zu beiden Seiten des Kanals an mehren Stellen Industriegebiete. So in Teltow, in Lichterfelde, am Hafen Steglitz, am Hafen Lankwitz (erst ein Kohle- später ein Mineralöllager), das Gaswerk Mariendorf und ein großes Industriegebiet in Tempelhof.  Dieses erstreckt sich ab dem Tempelhofer Damm (Hafen Tempelhof) bis zu  Grenze mit Britz/Neukölln (Rixdorf). Man sprach zeitweilig vom Stahlbaudreieck  Tempelhof, da sich am Teltowkanal mehre große Stahlbaufirmen und Stahlhändler niedergelassen hatten (Dellschau/Ravené, Steffens und Nölle AG, Krupp-Druckenmüller). Aber auch andere bekannte Firmen bauten hier ihre Fabriken auf.  Darunter waren C. Lorenz AG (SEL), die Vereinigten Berliner Kohlenhändler (VAUBEKA), die Sarotti AG, Ullstein, die Dreusicke GmbH, das Post- und Telegrafen- Zeugamt, die Holzmann AG, später auch Phillips und schon auf Britzer Gebiet J. D. Riedel (Riedel-de Haën AG), Ph.Mühsam und das Efha-Werk (PDF S.12). Auch entlang der Ringbahn siedelten sich viele Industrieunternehmen an wie z.B. Gillette (Otto Roth, Specialfabrik für Rasier-Apparate;Gillette Roth-Büchner GmbH), Elektrolux, die Chemische Fabrik Tempelhof, die Ufa mit einem Filmgelände (und Carl Froehlich mit zwei Glashäusern auf gleichem Gelände) , ein Hüttenwerk (Hüttenwerke A. Meyer) und auch die Firma Freudenstein (ging in O&K auf) nahmen hier ihren Anfang. Viele der Firmen befinden sich in Industriekomplexen mit sehenswerten Gebäuden der Industriearchitektur der Gründerzeit und frühen Moderne. Bruno Buch erstellte hier sehenswerte Gebäude.  Der Teltowkanal und die Bahnen waren die Nabelschnüre dieser Fabriken. Ein weiteres Industriegebiet abseits vom Kanal befindet sich an der Alboin und Bessemer Strasse. Formal gehört das Gebiet zu Schöneberg, ist aber von dort durch die zwischen dem Ortsteil und dem Industriegebiet liegende Eisenbahn kaum zu erreichen.  Es befindet sich dort das "Opelwerk Berlin" der Adam Opel AG, die Isophon-Lautsprecherwerke, die Schultheiss-Mälzerei (Schultheiss-Patzenhofer Brauerei AG), die Brotfabrik von Schlüterbrot-Bärenbrot, die Parfümeriefabrik Schwarzkopf und auch Magirus (seit 1913) und auch Maggi war mal dort ansässig. Auch die anschließend besprochene DEAG hatte dort einen großen Lagerplatz. Im Norden wird das Gebiet durch die Reichsbahn Hauptwerkstätten Tempelhof und wieder durch die Ringbahn begrenzt. Dort befindet sich auch der riesige Bau des ehemaligen Reichspostzentralamtes (Geburtsort des Fernsehens) in der Ringbahnstrasse. Ein weiteres großes Industriegebiet entstand an der Dresdener Bahn in Marienfelde. Hier waren es vor allem Daimler-Benz (zuvor Fahrzeugfabrik Altmann & Cie / Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG (MMB)), die Fritz Werner Werke und Siemens die hier Fabriken errichteten und zeitweilig wollte sich auch Ford hier ansiedeln (Ford Damm)

 U-Bootbau am Teltowkanal in Berlin-Tempelhof (Firma Dellschau Stahlbau)

Der Teltowkanal besaß nur eine Schleuse in Machnow. Dort fanden im davor liegendem Machnower See die Versuche mit dem Elektroschlepper statt. Die sehenswerte Schleuse steht heute unter Denkmalschutz Sie war als Doppelkammerschleuse für Finow-Maßkähnen geplant und als eine der wenigen Schleusen in Deutschland mit  Hotoppschen Hebern ausgestattet worden. Sie war also eine Sparschleuse. 1939 kam eine 3. Kammer für 1000 t Schiffe hinzu. Hintergrund war das aus Tempelhof Druckkörper für U-Boote (Sektion II für den Typ XXI) an die norddeutschen Werften geliefert werden sollten. Lieferant war die 1821 gegründete Berliner Eisenhoch- und Brückenbau Firma G. E. Dellschau. Deren Muttergesellschaft die Deutsche Eisenhandel AG, Berlin-Charlottenburg unterhielt in dieser Zeit auf dem Gelände in Tempelhof ein Gemeinschaftslager für ausländische Arbeiter bestehend aus drei Baracken für Französische Zwangsarbeiter. Sie dürften dort für den U-Bootbau eingesetzt worden sein.

Ein ehemaliger Prokurist der alt eingesessenen Berliner Eisenfirma G..E. Dellschau - Arthur Koppel (1851–1908) - beteiligte sich mit 15 000 RM an der 1876  in Schlachtensee bei Berlin gegründeten oHG „Orenstein & Koppel“. Benno Orenstein war mit einem   Darlehen eines Onkels von 3000 RM beteiligt. Aus dieser Firma entstand die größte deutsche Feldbahnfabrik und eine der großen deutschen Lokomotivfabriken.

Mein Großvater war über 40 Jahre für Dellschau tätig  Anfangs als Betriebsleiter, dann rund 25 Jahre bis zu seinem Tod 1958 als technischer Direktor und Geschäftsführer dieser und weiterer Schwesterfirmen vor Ort (Dellschau, Ravené, Degner, Steike, TLG).

In wie weit die neben der Firma Dellschau liegenden Firmen Steffens & Nölle (diese Firma baute den Berliner Funkturm) und Krupp-Druckenmüller als Zulieferer für die U-Boot Sektionen tätig waren, ist mir nicht bekannt. Zumindest war mein Großvater im und nach dem Krieg (für die Alliierten)  auch in diesen Firmen kommissarisch tätig und besaß z.B. einen Werksausweis für Steffens & Nölle,  eine der bekanntesten Stahlbaufirmen  für Türme und Sendemaste, der ihn als Direktor auswies. Sehr viele Stahlskelettgebäude, Straßen- und Eisenbahnbrücken in Berlin und Umland wurden durch die Firma Dellschau errichtet. Dellschau war der Stahlbaubetrieb, Ravené die Handelsfirma. Um 1947 waren ca..1300 Mitarbeiter beschäftigt. Die Firmen wurden dort vor Ort bis in die 60er Jahre praktisch in Personalunion betrieben.

Alle diese Firmen gehörten zur Holding der Deutsche Eisenhandels AG die von Georg von Caro aufgebaut worden war.

Die Firma Dellschau wurde in den 60er Jahren aufgelöst und das Baugeschäft an die Firma Krupp-Druckenmüller abgegeben, Die Schwesterfirma Ravené besteht mit ihrem Handelsgeschäft in Tempelhof weiter.

Auch heute noch befindet sich die Schwesterfirma Ravené am ehemaligen Standort der Firma Dellschau im Industriegebiet Tempelhof-Ost. Auch die U-Boothalle ist noch vorhanden.

Über einen Teil der Doppelkranbahn wurde später die U-Boothalle gebaut

An gleicher Stelle befandet sich nach dem Krieg auch die Deutsche Eisenhandels AG. Die seit dem 1.1.1910 bestehende DEAG war unter anderem aus der erst 1906 gegründeten Vereinigten Ravené'schen Stabeisen- und Trägerhandlungen AG hervorgegangen. Vor 1945 war  sie  eine der bedeutendsten Handelsgesellschaften im Metallbereich mit einem sehr umfangreichen Beteiligungsbestand  von über 80 Beteiligungen im Jahr 1943 (meist Handelsfirmen, Eisen- und Eisenwaren-Handlungen, deren älteste bereits 1776 gegründet wurde). Die DEAG war der größte konzernunabhängiger Eisen- und Stahlhändler in Deutschland. Sie war bis vor kurzem eine börsennotierte Holding-AG im Eigentum der Possehl-Stiftung. Der Großaktionär ist die L. Possehl & Co. GmbH in Lübeck mit seinerzeits 99,87%, der Rest war Streubesitz mit 0,13%. In ihr waren  die die Stahlhandelsaktivitäten der Possehl-Gruppe zusammengefasst. Der Umsatz betrug um die 260 Mil. €. Inzwischen wurden der Streubesitz ausgezahlt und das Handelsgeschäft der DEAG an die ArcelorMittal-Gruppe verkauft. Die DEAG ist heute nur noch eine leere Hülle im Besitz der Possehl-Gruppe. In Tempelhof am ehem. Sitz der Firma Dellschau und Ravené befindet sich nun an gleicher Stelle die ArcelorMittal Stahlhandel GmbH, Niederlassung Ravené, Berlin und wirbt damit, dass sie auf fast 300 Jahre Geschichte in Berlin zurückblicken kann und seit 1921 am Standort Tempelhof  für ihre Kunden vertreten ist.

Werbematerial der Firmen Dellschau & Ravené aus den 40er und 50er Jahre

Siehe zu Ravené in Wikipedia:

Über die 1775 gegründete Schwesterfirma Ravené, ihren Gründer und seine Nachfolger gibt es einige Literatur, leider jedoch nicht über die Firma Dellschau. Aus diesem Grunde werde ich die Festschrift zum 100 jährigen Bestehen der Firma G.E. Dellschau im Jahr 1921 und ein Handbuch von 1921 auf einem separaten Server hier ins Netz stellen. Wie auch Ravené war die 1821 gegründete Firma Dellschau erheblich an der Entwicklung des Stahlbaus in Berlin beteiligt. Inzwischen hat  Robert Dellschau die Festschrift in einer unwesentlich gekürzten modernen Fassung ins Netz gestellt. Ich werde das Original trotzdem nachreichen, da es mehr Bilder enthält.

1900 fanden in Lichterfelde-West entlang der Goerz Allee die ersten Versuche mit Drehstrom als Antrieb statt.

 1903 Schnellfahrversuche auf der Militäreisenbahn Marienfelde - Zossen mit Drehstrom

Die Drehstromversuche wurden später auf der Militäreisenbahn Marienfelde - Zossen (liegt auch im Landkreis Teltow) fortgesetzt und führten 1903 zu  Schnellfahrversuchen mit einem Weltrekord von über 200 km/h auf der Militärbahn. Die dort erprobte Güterzuglokomotive wurde halbiert und eine Hälfte landete mit Wechselstromausrüstung bei der LAG auf der Strecke Murnau-Oberammergau. Sie erhielt bei der Reichsbahn 1934 einen neuen Aufbau und war später noch bei der DB im Einsatz. Die andere Hälfte wurde bei Siemens in Berlin-Siemensstadt als Werklokomotive verwendet.

Diese Lok fuhr über 150 km/h schnell

Die eine Hälfte als Werklokomotive in Siemensstadt

© 2011 Foto Bernd Röhlke

Die andere Hälfte bei der DB. Sie hat seit 1934 einen neuen Aufbau

© 2011 Foto Bernd Röhlke

Der Fahrdraht

 S&H stellte am 23.10.1903 einen Weltrekord mit einer Geschwindigkeit von 206,7 km/h auf. dieser hatte nur 4 Tage bestand.

Siemens & Halske Triebwagen

Die AEG fuhr dann Weltrekord am 27.10.1903 mit 210,3 km/h. Kein großer Unterschied, aber etwas schneller Die erreichbaren Geschwindigkeiten waren von der vom Kraftwerk gelieferten Frequenz und Spannung abhängig.

AEG Triebwagen

Mit den ersten Stromlinienlokomotiven der Welt wollte man auf der gleichen Strecke den Weltrekord  für Dampfloks mit ausgeschriebenen 150 km/h brechen. Dieser Rekord war 1903 mit einer bad. IId mit 144 km/h aufgestellt worden Da das 3 Zylindertriebwerk der  S9 nicht gut gelungen war, erreichte man mit dem "Möbelwagen"  am 1. und 2. Juli 1904 beim Rekordversuch nur 137 km/h und verfehlte das Ziel nur knapp. Besonders interessant war an der Lok der vorne liegende Führerstand. Man testete bei dieser Gelegenheit eine ganz normale S 7 Bauart Hannover und diese erreichte immerhin 143 km/h ohne Verkleidung.

Die eine S9 von Henschel wurde im Lieferzustand mit Teilverkleidung, die andere S 9 wurde mit einer Vollverkleidung geliefert, die zu ihrem Spitznamen "Möbelwagen" führte.

Der Möbelwagen

Später waren beide Loks ohne diese Verkleidung und mit hinterem Führerstand bis 1918 im Einsatz.

Der Versuchsbetrieb erfolgte südöstlich von Berlin im Landkreis Teltow vom Bhf Schöneweide zum Bhf Spindlersfeld. Die Strecke ist eine Stichstrecke von der Bahnline nach Görlitz (Schlesien) aus. Spindlersfeld gehört zu Köpenik und liegt auf der anderen Seite der Dahme (Wendische Spree) näher an der Altstadt, wie der eigentliche Bhf. Köpenik an der Bahnlinie nach Frankfurt / Oder.

Triebwagen 2051&  5052 mit 3-achsigen Zwischenwagen

Triebwagen des Versuchsbetriebes

Die beiden Triebwagen der waren eigentlich für den Drehstrombetrieb der Lokalbahn Murnau-Kohlgrub-Oderammergau (L.M.K.O.) gebaut worden. Wegen Konkurses der Bahn kam es nicht zum Einsatz. Um den im Versuchsfeld gut funktionierenden Winter-Eichberg-Motor im Bahnbetrieb zu erproben, nutzte die UEG (AEG) die zwei vorhandenen Wagen und baute sie für diesen Zweck um. Der Versuchsbetrieb nach Spindlersfeld verlief erfolgreich. Haute wird die Strecke von der S-Bahn befahren. Ab 1906 kamen die Triebwagen dann auf der Kreisstrecke der Oranienburger Versuchsbahn im Norden von Berlin zum Einsatz.

Technisch innovativ war die NME nie,  aber irgend wie doch für die weitere Entwicklung Berlins und der Industrie im Süden von Berlin von grosser Bedeutung, denn sie erschloss den nordöstlichen Landkreis Teltow (dem späteren südöstlichen Raum südlich Berlins). Zur Erschließung des Industriegebiets Tempelhof-Ost mit Fabriken wie Sarotti oder Standard Elektrik Lorenz (SEL) führte ein Nebengleis parallel zum Teltowkanal entlang der Teilestraße und Ordensmeisterstraße bis zum Hafen Tempelhof sowie auf der anderen Seite des Kanals  vom Güterbahnhof Teltowkanal (seit 1907 Betriebsmittelpunkt der NME) aus entlang der Industriestrasse, und Volkmar Str. fast bis zum Druckhaus Ullstein. Hier befanden sich große Stahlbaufirmen und das Zentrale Post- und Telegrafen Zeugamt. Ostlich des Gbhf. Teltowkkanal befanden sich weitere Fabriken, die von der NME bedient wurden wie z.B. Krupp-Druckenmüller und Riedel de Haen. Anfangs war die Bahn jedoch gebaut worden um in den Gründerjahren vor allem Ziegelsteine aus Mittenwalde und dem Schöneicher Plan nach Berlin für den Aufbau der neuen Hauptstadt zu Transportieren. Später wurde überwiegend Müll zur Verfüllung der Lehmgruben in die Gegenrichtung gefahren. In den 30er Jahren wurde in Schönefeld ein Anschluss an die Henschelwerke und deren Bahn hergestellt. Während der Blockade wurde auch ein Anschluss an den Flughafen Tempelhof gebaut. Die Königs Wusterhausen-Mittenwalde-Töpchiner Kleinbahn AG (KMTE) erreicht in Konkurrenz zur NME gleichfalls Mittenwalde von Königs Wusterhausen aus. Ab 1920 lag die Betriebsführung beider Bahnen bei der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter GmbH & Co. KG Berlin. Nach der Teilung Berlins verblieb nur noch der im Westberliner Gebiet liegende Teil in ihrer Betriebsführung. Ab 1980 übernahm die ihnen gehörende Bahn diese dann selber. Im Süden der verbliebenen Reststrecke würde das Kraftwerk Rudow und die Eternit-Werke bedient. Vom Bahnhof Buckow (hier war anfangs der Betriebsmittelpunkt der Bahn) gab es einmal vor dem Krieg eine Feldbahn in die Grube bei Groß Ziethen (lag nach dem Krieg im Osten). Nach der Wiedervereinigung wurde mit der NME auf einem neu errichtetem Gleis sehr viel Aushub vom Potsdamer Platz dorthin befördert und bescherte ihr  gewaltige Transportleistungen.

© 2011 Fotos Bernd Röhlke

Auch das gab es bei der NME

Radarfalle im Gleisbett

Und plötzlich hat’s nicht „blitz“, sondern „bums“ gemacht ... Von wegen stillgelegte Strecke,

Rechts das Anschlussgleis der NME an den Flughafen Tempelhof

Blick auf den Flughafen Tempelhof

Die Situation um1960 mit Lage der neuen S-Bahn

Die Teltower Eisenbahn führte vom Staatsbahnhof Teltow an der Anhalter Bahn im großen Bogen enzlang der Ortsgrenze zum Hafen Teltow.(Ruhlsdorf wurde erst später eingemeindet). Ihre länge betrug knapp 8 km. Teltow lag in der Mitte zwischen zwei Staatsbahnlinien und der ab 1900 gebaute Kanal trennte Teltow vom benachbarten Vorort Schönow. Dieser orientierte sich nach Norden und Teltow nach Südosten zu den jeweiligen Bahnlinien,. Da sich entlang des Teltowkanals auf beiden Seiten des Kanals Industrie ansiedelte, benötigte diese die Gleisanschlüsse. So lag z.B. die Firma O&K mit einem Betrieb am Kanal (heute ist dort ein Baumarkt) auf Teltower Seite. Die Teltower Eisenbahn war sozusagen das Gegenstück zur Zeulhag (Görzbahn) auf der anderen Seite des Teltow-Kanals. Auch diese verband auf der anderen Seite des Kanals Industriebetriebe am Teltowkanal mit der weiter entfernt liegenden Hauptbahn. Sie wird später separat beschrieben.  Der Betrieb auf der Bahn endete in zwei Etappen 1994 und 1998. Anfangs erfolgte die Anbindung der Bahn an die Hauptstrecke in Richtung Bhf. Teltow, später mit einer Kurve  in entgegen gesetzter Richtung.

Feldbahnen gab es im Landkreis im Verlauf der Jahrzehnte viele. Nur einige fest installierte Feldbahnen können hier erwähnt werden. Die anderen haben wenig Spuren hinterlassen. Sie wurden z.B. beim Bau des Teltowkanals eingesetzt. Nach dem Krieg als Trümmerbahnen und im Tiefbau für Erdbewegungen. Anfang der 60er Jahre beschloss der Berliner Senat entlang des Teltowkanals einen durchgehenden Grünstreifen als Erholungs- und Spazierweg anzulegen. Hierfür wurden auch nochmals Feldbahnen zum Einsatz gebracht. Wir sind selber auf den Humushügeln herumgeklettert und haben am Wochenende - sehr zum Ärger der Bauarbeiter - die Gleise umgelegt und sind mit den Lorenuntergestellen die Humushügel hinuntergerauscht. Die anschließend beschriebenen Betriebe und ihre Bahnen stehen stellvertretend für alle anderen hier nicht genannten Feldbahnen und Werksbahnen.

Leider besitze ich keine Fotos der Bahn

Zwischen der Neukölln-Mittenwalder-Eisenbahn NME und dem damaligen Güteraußenring GAR befand sich direkt neben der Gartenstadtsiedlung Groß-Ziethen eine große Kies-Grube. Von diese bestand eine 600 mm Feldbahnverbindung  zum Bhf Buckow derr NME. Der Bhf. war mal der Betriebsmittelpunkt der NME. Ich bin in West-Berlin Anfang der 60er Jahre als Jugendlicher noch auf den Gleisen der Feldbahn vom Bhf Buckow  bis zur Grenze gelaufen. Dort war die Verbindung durch die Grenze unterbrochen. Nach der Einstellung des Kiesabbaues hatten sich im Laufe der Jahre in der Grube Seen gebildet Später wurde die Grube  als Mülldeponie genutzt. In den 60er Jahren zu DDR Zeiten wurde dort Industriemüll in die Seen verkippt.  Auch Müll aus West-Berlin wurde von  1972 - 1977 über einen extra eingerichteten Kontrollpunkt dort hin gefahren. Nun erhitzt die Grube auch die Gemüter der Umweltschützer, da neben und auf der Grube Neubausiedlungen geplant sind. Inzwischen gibt es zur Deponie  eine Gleisverbindung von der NME aus in Normalspur. Es wurde Aushub von Potsdamer Platz nach hier befördert.

Auf dem Gelände der Firma C. Lorenz AG in Berlin-Tempelhof war eine fest ausgebaute Feldbahn im Einsatz. Im Jahr 1917 - dem Geburtsjahr meines Vaters - bezog die Firma Ihren Firmensitz auf der anderen Straßenseite der Ordensmeister Str., die Familie meines Vaters wohnte - bis sie in den 30er Jahren nach Lichterfelde West zog - genau gegen über der Fabrik der Firma Lorenz. Mein Vater berichtete mir später von dieser Bahn, die er als kleiner Junge gesehen hatte. Was noch von ihr zu entdecken ist, ist mir leider unbekannt, Ich habe an anderer Stelle von ihrer Existenz gelesen und werde wenn ich mal vor Ort bin nachforschen. Die Bahn diente in der Firma Lorenz dem innerbetrieblichen Transport.

Stand:  Mitte der 60er Jahre mit einigen Neuerungen späterer Jahre

Das Gaswerk Mariendorf war im Jahr 1902 auf einem über 780000 m² großen Gelände erbaut worden, nach dem die Gaswerke Kreuzberg und Schöneberg ihre Leistungsgrenzen erreicht hatten. Alle drei Gaswerke waren von der britischen Imperial  Continental Gas Association (I.C.G.A.) erbaut und betrieben worden. Das Gaswerk erhielt einen eigenen Werksbahnhof und wurde über ein eigenes Streckengleis mit dem Bahnhof Marienfelde verbunden. Im Bhf. Marienfelde existierte eine eigene 3-gleisige Abstellanlage , so dass ohne Rangieren komplette Kohlenzug von und zum Werk befördert werden konnten.  Auf dem Betriebsgelände wurde auf einer 600 mm Feldbahn mit Handloren der Koks zum eigenen Hafen transportiert. 1915 und 1916 wurden 2 Feldbahnlokomotiven erworben und der Handbetrieb eingestellt. Als Folge des Krieges mit England 1916 wurde die Gasgesellschaft ICGA liquidiert. 1918 erhielten die Landkreise Teltow und Niederbarnim den Zuschlag für die gesamte Liquidationsmasse.  Vom Gaswerk Mariendorf wurden Zehlendorf, Steglitz, Schöneberg, Tempelhof, Neukölln und Orte im Teltow versorgt. Die Stadt Berlin, die mit ihren Städtischen Gaswerken der größte Gasversorger Europas war, ging leer aus. Mit der Verabschiedung des Groß-Berlin Gesetzes änderte sich dieses, die  Stadt besaß nun Anteile  an den Gasgesellschaften der ehemaligen Randgebiete, der Deutschen Gasgesellschaft AG für den Kreis Teltow und der Gasgesellschaft Niederbarnim mbH. 1923 wurde die Städtische Gaswerke AG (GASAG) gegründet. Diese besaß nun 16 Gaswerke. Viele dieser kleinen Gemeindegas werke wurden kurz nach der Übernahme geschlossen. Erst im Jahr 1939 war die Stadt Berlin in der Lage, dem Kreis Teltow alle Aktien der Deutschen Gasgesellschaft AG abzukaufen. 1942 waren 86000 Gaslaternen in Betrieb (zur Zeit sind es noch ca. 44.000 Gasleuchten) und 93 % der Haushalte kochten mit Gas. Die Länge des Rohrnetzes betrug rund 7000 km. Nach dem Krieg existierten im Ost-  und Westteil der Stadt getrennte Betriebe. Der Ostteil stellte ab 1962 auf Erdgas um, abgeschlossen war dieses jedoch erst 1990. Der Westteil stellte ab 1985 auf Erdgas um. Zuvor hatte man ab 1965 Benzinspaltanlagen in Betrieb genommen und immer weniger Gas aus Kohle gewonnen. Bis 1996 waren alle Gaswerke stillgelegt . Das Gaswerk Mariendorf war das letzte Gaswerk das geschlossen wurde.

Das Gaswerk Mariendorf der GASAG war zeitweilig das größte Gaswerk Europas. Das Gaswerk besaßt eine eigene Eisenbahn, die bis zum Bhf. Marienfelde führte. Es sollen - wie oben beschrieben  -  auch 600 mm Schmalspurgleise vorhanden gewesen sein. Entlang der Bahnanlagen im Werk läuft außerhalb ein 900m langer Fußweg mit einem Maschendrahtzaun zum Werksgelände hin.  Als kleine Jungen haben wir oft durch den Zaun geschaut, aber nur Normalspurfahrzeuge gesehen. Durch diesen Zaun ließen sich die Fahrzeuge schwer fotografieren. Später tauchten die GASAG-Loks (eine T3, eine Speicherlok und eine Diesellok) an anderer Stelle auf. Dort erst konnte man sie dann besser fotografieren. Eine Feldbahn ist nur in der Literatur erwähnt. Mir selber sind in den 50er Jahren eine lange Hängebahn mit Hängeloren bekannt, Diese Bahn Hatte offensichtlich die Feldbahn ersetzt und wurde später durch Förderbänder ersetzt und führte vom Hafen zu den Vorratsbunkern und -halden. Heute befindet sich dort das Zentrallager der Kaiser´s Tengelmann AG. Diese Bahn machte einen höllischen Lärm und die Kräne störten gewaltig im Radio auf Mittelwelle. Auf dem östlich angrenzenden Gelände neben dem Gaswerk befanden sich Fabriken wie z.B. eine Gaszählerfabrik, Askania mit einem Werk und die Theis AG, diese wurden von der Bahn mitbedient. Nach dem Kriege befanden sich dort zeitweilig der Fruchthof und der Fleischgroßmarkt für Westberlin in den ehem. Askania Werken und auch ein Postamt. Auf ganz alten Karten wird die Lage des Gaswerkes im Dreieck oberhalb des Teltow-Kanals angegeben. Dort befand sich jedoch nur die Villa der Direktion, Sie wurde ein Opfer des II. Weltkrieges und auf dem Gelände entstand Ende der 50er Jahre eine Reihenhaussiedlung und eine Kleingartenkolonie. Vor dem Kanal wurde ein Grünstreifen zur Erholung angelegt

Diesellok der Gasag

Speicherlok

C n2t 1901 Preuß. T 3 Maffei-Schwarzkopff  3019 sie steht jetzt im DTMB