Feldbahn Riedlhütte

Feld- und Waldbahn Riedlhütte e.V.

94566 Riedlhütte - Bayerischer Wald

Bilderübersicht Nr. 02

30. April - 01. Mai 2011 - 1. Fahrtage - 2 Vorträge anlässlich der Riedlhütter Kulturtage und Fahrbetrieb

Am 30. Aprill 2011 wurden anlässlich der Riedlhütter Kulturtage von uns zwei Vorträge im Museumsraum gehalten. Die Vorträge fanden größeren Zuspruch und waren gut besucht. Auch der Autor der Buches über die Spiegelauer Waldbahn Prof. Ludwig Reiner gab uns die Ehre und hörte aufmerksam zu. Der erste Vortrag befasse sich mit der Entstehungsgeschichte der Feldbahn und dem Weg aus der Antike über die Grubenbahnen zur heutigen Feldbahn und Eisenbahn, deren Mutter sie eigentlich ist. Der zweite Vortrag behandelte die einmal längsten Feldbahnstrecke der Welt in Deutsch-Südwest-Afrika bis zum ersten Weltkrieg. Die Vorträge selbst sind hier nicht im Text wiedergeben, die Bilder und kleinen Erklärungen lassen jedoch erahnen um was es in den Vorträgen ging. Hier sind auch einige Bilder hinzugefügt, die wegen der Kürze der Zeit wegelassen wurden. Für die 600 mm Schmalspurbahnen in der Kolonie Deutsch-Südwestafrika wird weiter unten mit einem Link auf eine der besten Internetseiten zu diesem Thema verwiesen. Es fanden an diesem Tag auch zusätzlich Publikumsfahrten und Führungen durch unseren Fuhrpark und den Lokschuppen statt.

Inhalt
Vortrag Nr. 1	Von den Spurwegen des Altertums über Bergwerks- und Pferdebahnen zur Feldbahn als universelles Transportsystem
	Spurwege im Altertum (Spurrillenwege)
	Die ersten Bergwerksbahnen In Deutschland
	Tramways und Pferdebahnen *- Spurführung durch Winkelsteinen oder Winkelschienen*
	Pferdebahnen auf Holzbalken und Profilschienen
	Transportable Bahnen - Systembahnen nach dem Prinzip von Decauville
	Die Weiterentwicklung des Systems - Vom Handverschub und Pferdebetrieb zum Lokomotivbetrieb
	Liliputbahnen - Keine transportablen Bahnen, aber mit dem gleichen Grundgedanken an minimale Erdarbeiten
Nachtrag:	*Einiges zu Kreisen, Rädern und Walzen -* Zum Nachdenken über Präzision, Messmethoden mit der Schublehre und Fertigungmethoden

Vortrag Nr. 2	Die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk und die Otavi-Bahn in Deutsch-Südwest-Afrika in 600 mm
	*Kartenteil zum besseren Verständnis*
1.	Die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk
2.	*Die Otavi Bahn - Hauptstrecke Swakopmund - Tsumeb***
	Otavi Bahn - Abzweig Karibib - Okahandja
	*Otavi Bahn - Abzweig Otjiwarongo - Ambolandbahn*
	Otavi Bahn - Abzweig Otavi - Grootfontein
	Link

Ergänzende Fotos	Diorama Heeresfeldbahn in D.S.W.A und Kolonialbahnen im Deutsches Technikmuseum Berlin

Die anderen Abbildungen und Fotos dürften aufgrund ihres Alters von über 90 Jahren gemeinfrei seien ( © 70 Jahre ab Veröffentlichung oder ab Tod). Leider waren in einigen Fällen die Ursprungsquellen nicht mehr zu ermitteln. Sollten sich also auf dieser Seite, trotz aller Vorsicht, nicht frei verwendbare Darstellungen oder Quelltexte (eine ausreichende Schöpfungshöhe vorausgesetzt !) befinden, bitten wir um umgehende Nachricht! Wir werden diese unverzüglich entfernen und entsprechend ersetzen. WM

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Vortrag Nr.1 Winfried Meier - Grafling

Von den Spurwegen des Altertums über Bergwerks- und Pferdebahnen zur Feldbahn als universelles Transportsystem

Die ersten Transporte erfolgten auf Walzen

Ägypter beim Transport einen Steinblocks

Foto Thomas Ihle 12.06.2004

Holzscheibenrad in Afrika

Speichenrad auf Java

gedeckter Wagen, Original-Modell, 2.000 v. Chr. Mesopotamien. Badisches Landesmuseum Karlsruhe.

Spurwege im Altertum (Spurrillenwege)

Die zweiachsigen Wagen der Griechen und Römer besaßen anfangs keinen Drehschemel und ließen sich nur wie ein Kinderwagen in großen Radien lenken. Die Passstrassen mussten mühsam aus dem Felsen gemeißelt werden. Aus beiden Gründen war es sinnvoll - um den Arbeitsaufwand klein zu halten - nur eine schmale Spurrinne gewissenhaft heraus zu meißeln. Es macht jedoch die erste Normung der Geschichte notwendig, alle Fahrzeug mussten eine gleiche Spurweite haben. Die römische Spurweite hat bis in die Eisenbahnzeit nachgewirkt und führte zur heutigen Normalspurweite. Was viele nicht wissen, in den Städten der Griechen und Römer galt ein Tagfahrverbot für Fuhrwerke. Um so mehr war in der Nacht dann los. Pferde- und Ochsengespann quälten sich bei Fackelbeleuchtung durch die Strassen und es gibt die Aussage, dass die Bordsteine - so manches Haus vor Beschädigung geschützt haben. Trittsteine, die zwischen die Räder passten, ermöglichten Fußgängern den Wechsel der Straßenseite ohne in den Strassendreck zu treten. Als im Mittelalter einwenig das Wissen der Römer verloren gegangen war, behalf man sich mit hochhakigen Schuhen und dicken Sohlen. Die Bordsteine hielten auch das Regenwasser von den Gebäuden weg, im Mittelalter fehlten sie dann wieder in den Städten und tauchten erst wieder in der Neuzeit auf.

Griechische Passstrasse mit eingemeißelter Spurrille

Römische Kutsche ca. 100 v. Chr.

Aufbau einer römischen Heerstrasse. Römerstrassen wurden mit und überwiegend ohne Spurrillen gebaut

Foto Nicolas von Kospoth 19. August 2006

Foto Marcuc Cyron 8. April 2006

Rekonstruktion eines römischen Reisewagens auf der Basis von mehreren Funden von Überresten. Ausgestellt im Römisch-Germanischen Museum in Köln (Deutschland)

Reisewagen um 1411 ohne Lenkung

Frachtwagen 1502 ohne Lenkung

Ein Fuhrwerk mit Drehschemel

Ersten Anhalt für eine Lenkung gibt es aus der Zeit um 3000 v. Chr.. Führend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europäischen Antike waren die Kelten. Die Römer haben außer Technik und Typen auch viele Begriffe von ihnen übernommen. Leichte gefederte Einachser bauten die Kelten schon im 2. Jahrhundert v. Chr. Die Römer hatten gedeckte Reisewagen mit federnd aufgehängten Wagenkästen. Viele vierrädrige Wagen in der Römerzeit hatten keine lenkbare Vorderachse. Im Mittelalter zeitweise so gut wie vergessen, setzte die Drehschemellenkung sich ab dem 13. Jahrhundert dann allgemein durch. (aus Wikipedia)

Eine ungefederte Kutsche zu Luthers Zeiten 1538

Die ersten Bergwerksbahnen In Deutschland

Alles in Holz auf Bohlen und Rundstämmen

Grubenbahn 1519

Sebastian Münster 1550

Agricola (Andreas Bauer) 1556

Bergwergshunt mit Spurnagel

Deutschen Technikmuseum Berlin

1734

In den Gruben wurde auf 2 Bohlen mit einem im Schlitz zwischen den Bohlen die Spurführung übernehmenden Spurnagel gefahrent. An anderer Stelle kamen auch Rundhölzer als Schienen mit Querschwellen zum Einsatz.

Stollenwagen 1860

Tramways und Pferdebahnen

Spurführung durch Winkelsteinen oder Winkelschienen (Steinmetzarbeiten und Eisenguss)

Englischer Tramway mit Spursteinen

Anfangs stellten Winkelsteine den Fahrweg und die seitliche Begrenzung her. Später wurden gusseiserne Winkelschienen auf Steinquardern befestigt. Diese Art der Spurführung erlaubte den Einsatz ganz normaler Strassenfahrzeuge auf der Bahnanlage, erforderte jedoch eine genormte Spurweite für die Fahrzeuge. Nachteilig war das sich Dreck in der Spur sammelte und nicht von Fahrweg herunterfiel, sondern sich dort sammelte.

Eisenbahn mit Winkelschienen im Deutschen Technikmuseum Berlin

Die 8 km lange Derby Canal Railway darf Aufgrund ihrer technischen Gestaltung und ihrer Funktion als erste Eisenbahn der Welt bezeichnet werden

Letzter Zug der 1792 eröffneten Derby Canal Railway im Jahr 1908

Nachbau eines Wagens der Derby Canal Railway

Der Wagenkasten wurde mit einem Kran wie ein Container vom Fahrgestell in Schiffe verladen

Auch deutsche Hütten stellten Winkelschienen für Pferdebahnen her, wie diese der Hütte aus Grevenhorst

Straßenquerschnitt

Pferdebahnen auf Holzbalken und Profilschienen

Zimmermannsarbeiten und Walzstahl

Die klassische Eisenbahn

Die Entwicklung der Eisenbahnschienen

1783 Newcastle-upon-Tyne, im Vordergrund das Parkmoor-Gleis zum Kai. Der Fuhrmann des Kohlenwagens sitzt bergab gemütlich auf der Bremsvorrichtung.

um 1800

Surrey Iron Railway

Personenverkehr I. Klasse auf der

Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden - 1827 - Diese Bahn war die erste Ferneisenbahn des europäischen Kontinents

Die Pferdebahn Budweis - Linz- Gemunden wurde später nach einer Neutrassierung auf Lokomotivbetrieb umgestellt

Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden

Die erste deutsche Eisenbahn war der 1787 eröffnete Rauendaher Kohlenweg (Rauendahler Schiebeweg) in Bochum (Rauendahle liegt kurz vor Hattingen). Das liegt also 48 Jahre vor der Eröffnung der mit Dampfloks betriebenen Strecke Nürnberg - Fürth. In Rauendahle wurde mit Schwerkraft und Pferden gefahren. Sie würde also heute als Material- oder Feldbahn bezeichnet werden.

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Rauendahler Schiebeweg Fahrzeug

(aus Wikipedia)

Verladebrücke in Wallsend um 1800

Auf Holzschienen in der Landwirtschaft um 1877

Holzgleis

Befestigung des Fahrbalkens

Holzkipper um 1877

Frühe Profilformen

Transportable Bahnen

Systembahnen nach dem Prinzip von Decauville Quasi alte Märklinschienen im Großformat für kurzfristige Transportaufgaben

Decauville Katalog des engl. Importeurs

2 Mann beim Gleise verlegen

Decauville Mann beim anlegen einer Schiene

Decauville Mann mit Weiche auf der Schulter

Decauville Bahn auf der Pariser Weltausstellung 1889

Ausfahrt der Steckgleise auf die Felder zur Ernte

Steckgleise sind nicht für Lokomotivbetrieb geeignet

Verlegen der Gleise zur Ernte

Tragergriff e mit Tragegurt für Steckrahmengleise

Leichtes transportables Steckgleis

Befestigung der Holzschwelle an der Spurstange

Stecklasche

Die Weiterentwicklung des Systems

Die Lasten werden größer - Vom Handverschub und Pferdebetrieb zum Lokomotivbetrieb

Stahlschwellenprofile

Schienen und Schwellenprofil für Lokomotivbetrieb

Typisch Feldbahnwagen mit Pressstahlwagen

Basiseinheit mit Pressrahmen

Holzfahrgestelle leicht und schwer

Bochumer Verein Stahlmuldenkippwagen 1899

O&K Kastenwagen Metallfahrgestelle 3,5 m³ gebremst >>>

Baumstamm auf Wagen verladen O&K

1898

1902

Accu - Grubenlokomotive im Deutschen Technik Museum Berlin

Liliputbahnen

Keine transportablen Bahnen, aber mit dem gleichen Grundgedanken an minimale Erdarbeiten

Sir Arthur Percival Heywood ging als er 1875 seine Liliputbahn entwarf vom gleichen Grundgedanken wie Decauville aus. Minimaler Geländeverbrauch und geringe Erdarbeiten für das Gleis bei vernünftiger Transportleistung für seine Bahn zur Bedienung seiner Gutes. Er unternahm zuvor Versuche und befand 15´´ als ausreichend. Später warten diese Bahnen auf dem Festland überwiegend als fest installierte Ausstellungsbahnen im Einsatz. Die feste Installation und die verkleinerten Fahrzeuge unterscheiden sie von einer Feldbahn. Auch die ersten Feldbahnen hatten eine nur 40 cm breitere Spur, sie benutzten aber speziell für den Transport entwickelte Gleise und einfache Fahrzeuge.

Sir Arthur Percival Heywood 3rd Baronet with his first engine at Duffield Bank Railway 1875

Viaduct of Duffield Bank Railway

Lokomotive Muriel

Heywood ging beim Bau seiner 1,6 km langen Bahn von 5000 - 10000 to Transportlast jährlich aus. Liliputbahnen wurden auch in Steinbrüchen, im Güterverkehr und im normalen Personenverkehr verwendet. Es gibt Dampflokomotiven mit fast 10 to Gewicht, 112 PS Diesellokomotiven und 4-teiligeTriebwagen auf 15" Spurweite. Es existieren Barwagen und Speisewagen und ein Panzerzug. Liliput ist das nicht!

Lokomotive Ella (Nr.2)

Die patentierten Konstruktion des kurvengängigen Antriebes der Lokomotive Ella (Nr.2)

Eaton-Saloon-Carriage (Salonwagen) -1904

zum Schluss einiges zu Kreisen, Rädern und Walzen

(Während des Vortrages reichte die Zeit nicht mehr für diesen Schlussteil zum Nachdenken über Präzision, Messmethoden mit der Schublehre und Fertigungmethoden)

Für alle hier vorgestellte Fahrzeuge und Bahnen war als wichtigstes Element die Erfindung des Wagenrades erforderlich. Es wurde Mitte des 4. Jt. v. Chr. erfunden. Das Rad als solches wahrscheinlich 1000 Jahre früher. Eine genauere zeitliche und örtliche Einordnung der Erfindung gibt es nicht. Speichenräder tauchen seit etwa 2000 v. Chr. auf. Das Rad ist ein Kreis in dessen Mittelpunkt sich eine Achse befinde um die es sich dreht. Es ist also an jeder Stelle gleich hoch (oder dick). Euklid der Vater der Geometrie definierte um 300 vor Chr. ihn als eine ebene Figur, die von einer linie mit folgenden Eigenschaften begenzt wird: "Alle von einem im innern der Figur gegebenen Punkt zu den Punkten der Linie gezogenen Strecken sind gleich". War die Achse nicht exakt im Mittelpunkt so eiert das Rad auch wenn es ansonsten absolut rund war. Es war also eine große Präzision beim Bau der Räder erforderlich, denn sonst war die Kraftersparnis beim bewegen der Wagen dahin. Es reichte also nicht, dass das Rad nur schön rund war. Bis zum Jahr 1875 galt der Kreis auch in der Mathematik als einzige Figur die überall gleiche Breite (Dicke) aufweist. Ein Kreis ist also eine Figur die überall gleich dick ist, erschien vollkommen richtig. Im Jahr 1875 fand jedoch der Maschinenbau-Ingenieur und Mathematiker Franz Reuleaux [geprochen „röh-lóh“] (* 30. 09. 1829 in Eschweiler-Pumpe; † 20. 08. 1905 in Berlin-Charlottenburg), dass es noch andere Figuren gibt, die überall die gleiche Breite aufwiesen ohne ein Kreis im eigentlichen Sinn zu sein. Somit war die Unrichtigkeit der Breitendefinition bewiesen. Das verrückte daran, man benutzte die Reuleauxchen Figuren schon länger wie das Rad in der Praxis als Walzen. Seit wann Walzen genutzt werden läst sich nicht mehr feststellen, denn seit über 5000 Jahren v. Chr. werden Walzen aus Baumstämmen oder anderen Rundhölzern für den Transport schwerer Steine benutzt. Sie laufen besonders gut, wenn sie durch die Benutzung rund geschliffen worden sind. Wie sie dann genau aussehen hatte sich zu dieser Zeit niemand sehr genau angesehen. Sie hatten zwar immer noch einige Ecken aber waren zunehmend gleich dick. Auch bei Kugeln aus Kugelmühlen ist es so, es sind vieleckige Körper. Als Rad sind diese Reuleauxschen Figuren ungeeignet, als Walzen oder Kugeln aber umso mehr, denn nicht alles was gleich dick ist muss ein Kreis oder eine Kugel sein.

In der Mathematik lösten diese wundersamen Kreise großes Erstaunen aus. Man hatte sie schlichtweg übersehen. Deshalb dachte auch niemand darüber nach wo diese Figurenform eingesetzt wurde oder in der Praxis auftraten. (So tritt sie z.B. auf, wenn man Löcher freihändig mit einem zweischneidigen Bohrer in dünne Bleche bohrt, mit drei Schneiden kann man sogar viereckige Löcher bohren. Das geht auch mit Reibahlen. In der Praxis ist alles nur rund und selten etwas ein echter Kreis und das bereitet bei hohen Drehzahlen Ärger, den der Schwerpunkt ist nicht genau in der Mitte, und erzeugt eine Unwucht ! .

Walzen sind bei ausreichender Anzahl auch auf wenig tragfähigem Boden verwendbar. Sie erlauben hohe Lasten aber keine hohe Transport-Geschwindigkeit., das verbieten sich von selbst. Räder erfordern festeren Untergrund und größere Durchmesser um gut zu funktionieren. Sie erlauben höhere Geschwindigkeit beim Transport. Die Walzen sind also nicht so praktisch für Transporte. Aber an anderer Stelle sind sie unverzichtbar, in den Nadel- und Walzenlager sind sie enthalten. Hier müssen sie vor allem eines sein, gleich dick. Bei einem Walzenlager ist nur die absolut gleiche Dicke (Gleichdick) von Bedeutung und nicht die perfekte Kreis- oder Kugelform. Selbstverständlich gilt dieses auch für Kugeln in Kugellagern (z.B. abgewandeltes Reuleaux-Tetraeders). Hier zu der Informationstext als Gleichdick – Körper konstanter Breite - Verfasst von Christof Weber (Universität Zürich)

(Beide Abbildungen aus Wikipedia)

(Hier eine weitere Seite mit Animationen zum Gleichdich) Mit dem ab 1932 entwickelten Drehkolbenmotor (Wankelmotor, nach Felix Heinrich Wankel (* 13. August 1902 in Lahr; † 9. Oktober 1988 in Heidelberg)) erhielten die Reuleauxsch Figuren auch endgültig Einzug in die Technik Ab 1953 liefen die ersten Motoren im Versuch. 1957 läuft der Motor zum ersten mal mit einem feststehenden Innenläufer. Bis dahin rotierte das Gehäuse. 1960 fährt zum ersten mal ein Auto mit einem Wankelmotor. Soweit der Ausflug zu Kreisen, Rädern und Walzen

Vortrag Nr. 2 Gerhard Mack - Eisenhofen

früher Geschäftsführer des Reisebüro am Westkreuz - München

Die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk und die private Otavi-Bahn in Deutsch-Südwest-Afrika in 600 mm

Dieser Kartenteil wurde zum besseren Verständnis hinzugefügt

S.W.A. 1912

Lage der Bahnen in S.W.A.

Karte aus Putzgers Historischer Schulatlas - V&K - 1918

Das Ende der Kolonie S.W.A.

Ein spezieller 7-Tonnen-Bahn-Triebwagen wurde für einen erwarteten Besuch von Kronprinz Wilhelm im Jahr 1914 für die Otavi-Bahn in Deutsch-Südwestafrika gebaut. Ein 6-Zylinder Daimler-Benz-Benziner brachte den Wagen auf eine Geschwindigkeit von 38 Metern pro Sekunde ( = 137 km/h). Damit führt dieser den Titel des schnellsten 2-Fuß Spurweite Triebwagens (Anm. Liebe Engländer: 2 Fuß = 0,61 m. Die Otavi-Bahn hatte 600 mm). Der erste Weltkrieg verhindern Wilhelms Besuch und das Wagen wurde nach dem Krieg als Inspektions-Fahrzeug verwendet.

Beschreibung 600 mm Bahnen

Strecke der Staatsbahn Swakopmund - Windhuk

Strecke der Otavibahn mit Zweigbahnen

Triebwagen der OMEG 1914 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 137 km/h auf 600 mm, das ist Weltrekord.

1. Die Staatsbahn Swakopmund - Windhuk

Beschrieben anhand von alten Postkarten aus der Kolonialzeit

Länge 382 km - Heeresfeldbahngleis 600 mm

Streckenkarte Swakokmund - Windhuk

Eröffnung Swakopmund-Jakalswasser

Bhf Swakopmund

Station Nonidas

Station Richthofen

Bhf Roessing

Station Khan

Station Wellwitsch

Station Pforte

Station Jakalswater

Station Sphinx

Station Dorstrevier

Brücke über den Kubas

Station Kubas

Station Abbabis

Station Habis

Bhf Karibib

km 194 - Betriebswerkstatt Karibib

Bahnmeisterstation km 207 - Friedrichsfelsde

Station Johann Albrechtshoehe

Brücke bei km 224

Station Wilhelmstal

Station Okasise

Station Waldau

Station Okahandja

An der Station Osona

Bahnpost gestempelt Station Teufelsbahn

Station Otjihavera

Station Brakwater

Bhf Windhuk

km 382 - Bhf Windhuk

2. Die Otavi Bahn

Beschrieben anhand von alten Postkarten aus der Kolonialzeit

Hauptstrecke Swakopmund - Tsumeb

Länge 567 km - Schweres Gleis 600 mm - Hersteller für Gleis und Fahrzeuge: O&K

Streckenkarte Swakopmund - Tsumeb

Otavi Bhf Swakopmund

Bhf Roessing

Station km 57 eventuell Arandis

Station Arandis

Station Trekkopje

Station Ebony

Station Aukas

Station Usakos

Betriebswerkstatt Usakos

Station Onguati

Station Kanona

Omarurubruecke

Station Omaruru

nach Onguati - Abzweig Karibib

Station Omaruru 1906 unter Wasser

Brücke bei Epako

Station km 286

Station Otue

Station Kalkfeld

Brückenbau bei km 337

Station Otjiwarongo

Station Okaputa

Otjiwarongo - Abzweig Ambolandbahn

Station Otav

Buschmannspass

Korab km 574

Durchbruch Bobusberge

Station Otavi - Abweig nach Grootfontein

Otavibahn train

Zug bei Tsumeb

Bahnhof Tsumeb

Industrie bei Tsumeb

Otavi Bahn - Abzweig Karibib - Okahandja Schweres Gleis 600 mm

Streckenkarte Karibib-Okahandja

Otavibahn Karibib

Otavibahn Okahandja

Otavi Bahn - Abzweig Otjiwarongo - Ambolandbahn ca. 27 km fertiggestellt

Streckenkarte Ambolandbahn

Ambolandbahn Outjo

Ambolandbahn Bauspitze

Otavi Bahn - Abzweig Otavi - Grootfontein 91,3 km Schweres Gleis 600 mm

Streckenkarte Otavi-Grootfontein

Otavibahn Otavifontein Km 508

Otavibahn Station Otavifontein

Otavibahn Station Guchap

Otavibahn Station Grossotavi

Otavibahn Station Grootfontein

Zum Schluss einen besonderen Link auf die Seite von DR.-ING. KLAUS DIERKS. Dr Klaus Dierks ist am 17. März 2005 verstorben. Er war ein geborener Berliner und wurde nach der Unabhängigkeit Namibias der erste Vizeminister im Ministerium für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikation in Namibia. Er war der Chairman der Namibia Rail - TransNamib. Es war sein Wunsch, dass seine Webseite allen zur Verfügung steht. Es ist die bisher vollständigste Datensammlung über Ingenieursbauwerke und die Geschichte Namibias. Es ist außerdem eine der ausführlichsten Veröffentlichungen zur Geschichte der Schmalspurbahnen Namibias auch zur Zeit als deutschen Kolonie Deutsch-Süd-West Afrika.

Hier geht es direkt auf den Frame über Namibias Schmalspureisenbahn in einem eigenen Fenster